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“氫”車熟路的張家港港城公交能否大規模推廣?

作者:馬鑫 來源:中國汽車報 發布時間:2019-12-08 瀏覽:
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中國儲能網訊:今年全國兩會,氫能利用第一次被寫入《政府工作報告》之中,“推動充電、加氫等基礎設施建設”的表述從中央政府層面給出了積極、肯定的態度。在不久前落幕的泰達論壇(2019中國汽車產業發展(泰達)國際論壇)上,圍繞氫燃料電池汽車的未來前景,中國工程院院士衣寶廉等專家指出,氫燃料電池汽車已具備大規模示范的基礎。

商用車,尤其是公交車,目前在氫燃料電池汽車的示范運營中處于領先地位。據統計,自2017年起,北京、上海、成都、佛山、張家口、鄭州等地先后開通了氫燃料公交線路。經過幾年的試點運營,氫燃料公交車是否具備大規模推廣應用的條件?為此,《中國汽車報》記者實地走訪江蘇省張家港市,探尋氫燃料公交車的運營情況。

港城公交:日均200公里的“氫”車熟路

“在港城28路公交線路上,共有10輛營運車輛,全部都是氫燃料電池公交車。”在張家港市匯金中心場站,駕駛員王師傅向記者介紹說:“氫燃料公交車運行的是環形線路,行駛距離約22公里,一輛車每天要跑8個班次。全天運營結束后,車輛統一加氫(每天一次),但與燃油車和天然氣車相比,加注速度還是略慢一些。”

記者在匯金中心場站內看到,5輛準備出發的氫燃料電池公交車中,兩輛是宇通的10.5米氫燃料電池客車(ZK6105FCEVG1),其余三輛是蘇州金龍的11米氫燃料電池客車(KLQ6109GAFCEV)。“截至目前,這批車已經運行了3個多月,從駕駛體驗來說,與柴油車和燃氣車差別不大,只是起步、加速響應更加迅速。”除使用層面,給王師傅留下深刻印象的還有服務保障措施,“廠家提供的售后服務非常到位,我們只管運行,其余的都不用操心。”記者在走訪時發現,場站內有多位維修保障人員,車輛進入場站后,他們便立刻開始進行檢查,十分細致到位。

港城公交20路上運行的同樣是氫燃料公交車。“這是一條橫穿南北城區的線路,單程約12.5公里,一輛車每天跑8個往返。”在終點站沙洲工學院西門,停車休息的司機李師傅告訴記者,“我們的線路途經汽車站、政府和學校,每到早晚高峰,車上是人擠人,即便如此,氫燃料電池公交車也沒有出現動力不足的情況。另外,車輛燃料消耗也比較穩定,運行一天后,大約還能剩下三分之一的余量(氫燃料)。”在李師傅看來,加氫是件比較麻煩的事,“目前我們的加氫站還沒有建好,只能使用移動加注設備,加氫過程是從鋼瓶到鋼瓶,加注速度受到壓力限制,比較慢。預計年底加氫站建好后會有一定好轉。”

走訪過程中,記者還對氫燃料公交車上的乘客進行了簡單采訪,他們對車輛的乘坐舒適性給予了較高評價。不過,多數乘坐者對氫燃料電池公交車并不是非常了解,只有2名乘客(約占比11%)能夠準確說出車輛的燃料類型。

此外,記者了解到,張家港港城公交對駕駛員的培訓相對比較嚴格,多位受訪駕駛員均提到進行過專業的培訓和考核。

數量不多 關鍵在可行

“宇通客車從2009年開始進行氫燃料電池技術的相關儲備,目前已有十多年的歷程,2018年開始實現整車銷售。”宇通客車新能源技術部燃料電池應用開發項目經理劉軍瑞告訴記者,“2018年,我們共銷售了57輛氫燃料電池公交車,加上今年銷售的30輛,目前已累計售出87輛氫燃料電池公交車。”

據劉軍瑞介紹,目前已交付的車輛,每天的運營里程大約在200~300公里,每次加氫時間持續十分鐘左右。這樣的車輛狀態已基本可以滿足客戶的運營需求。“目前在使用宇通氫燃料公交車的地區,我們派駐了一定數量的服務團隊,他們身兼數職:每3000/5000公里為氫燃料公交車進行一次維護保養;氫燃料公交車的關鍵零部件檢查和維保也是由這支隊伍來完成;更重要的是,他們還擔負著收集車輛運行數據的任務。”劉軍瑞說道。

“我們售出的氫燃料公交車的運營里程已累計達到300余萬公里,這些都是我們非常寶貴的基礎數據。這些數據和用戶的使用反饋,會對我們的技術積累和下一代產品開發提供重要幫助。”劉軍瑞表示,“在多年的研發過程當中,我們與提供電堆技術等一系列關鍵零部件企業密切配合,不斷完善整車適配,不斷優化整車的控制策略。隨著關鍵零部件技術性能、成本等相關指標實現重大突破,下一代氫燃料電池技術必然會更加成熟。”

能否大規模推廣有待觀察

從張家港的運行情況來看,雖然氫燃料電池公交車作為新生事物不可能對其求全責備(其本身還存在著運營投入較多、燃料加注受限等問題),但無論從司乘人員反映,還是制造企業角度來看,這批氫燃料公交車已經證明了其在運營上的可行性。那么,從可行到可推廣之間,還有多遠的距離呢?

“我認為有三個層面可以作為衡量依據。”針對氫燃料電池公交車到底是否具備大規模示范推廣運行的條件,重慶交通大學共享出行實驗室創始人王健給出了這樣的判斷,“第一個層面是技術,中國能否在電堆、催化劑等關鍵部件方面取得進展?產品可靠性如何?車輛壽命如何?相關企業產品是否成熟?第二個層面是經濟,以12米公交車為例,傳統燃油車的價格在60萬~80萬元/輛,純電動公交車價格大約在120萬元/輛,而氫燃料電池公交車的價格恐怕至少要翻一番,目前條件下進行示范推廣,需要中央和地方政府拿出大量資金進行補貼。”

對此,劉軍瑞也持有相同觀點。“氫燃料電池作為新能源三大技術路線之一,在發展初期離不開國家補貼的扶持。這一點我們從純電動汽車的發展軌跡中就能窺得一二。”劉軍瑞表示,“除了政府補貼之外,推廣進度是否合理也是關鍵。如果在核心技術尚未完全被國內客車企業消化、掌握的情況下,大規模展開推廣,很可能陷入低水平重復建設之中。這也有悖于國家鼓勵新能源汽車產業發展的初衷。”

“還有一個層面就是運營。”王健表示,“與傳統燃油和動力電池相比,燃料電池的使用成本明顯偏高,這受限于制氫、儲氫及加氫設施的建設成本,短時間內很難見到燃料電池成本大幅下降的可能性。”

“不過,公交運營企業基本上代表了地方政府的意愿及偏好,氫燃料公交車的運營成本并非關鍵性因素。”王健坦言,經濟發達的城市在個別線路上可以投放氫燃料公交車,用以積累經驗,但綜合現有條件,是否具備大規模示范推廣運營需要進一步研究。

關鍵字:氫能公交車

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